> MOTORRAD > Yamaha XJR1200

Seit 04.1997 fahre ich also eine Yamaha XJR 1200. Ein Katalogbild reichte aus, diese Maschine mußte es sein. Auch das Rot mußte es sein, paßt doch gut zum schwarzen Motor, und schwarze gibt es ja viele. Einmal Probesitzen auf den Berliner Motorradtagen, dann im April 1997 hin zum örtlichen Yamaha Händler und bestellt. Auf eine Probefahrt habe ich verzichtet. Als ich sie dann abholen wollte, hatte der Händler noch nicht mal ein Kennzeichen dran, sie war ja noch nicht zugelassen. Da guckte der mich ganz dämlich an und fragte: "willste fahren wa ?" (Was für eine dämliche Frage !) Also mußte er wohl oder übel erst mal eine rote Nummer dran bauen.
Dann stand ich vor dem Eisenhaufen, hatte schon ziemlichen Respekt. Bin ja auch nicht gerade der Größte. Aber dann ging es los, war ja nicht so schlimm. Aber im Vergleich zur einer XV750SE, wo man ja sitzt wie bei Oma auf dem Sofa war das schon eine Umstellung.
Die ersten 2 Jahre bin ich dann ohne große Änderungen gefahren. Mit dem Fahrwerk und den Bremsen war ich zunächst nach der XV ja ganz zufrieden, aber je mehr man damit fuhr, wurde mir klar, daß das auch nicht der Stein des Weisen ist. Leider verfügt diese Maschine nicht wie ihr Großvater über einen Kardanantrieb.
Eigentlich wollte ich noch ein Fahrtenbuch anbieten, aber bis auf den Telegabelumbau und Reifenwechsel stände da nicht viel drin. Das wäre wohl ziemlich langweilig. Momentan (Herbst '01) stehen 55 tkm auf der Uhr, extrem zuverlässig, also einfach nur Fahren.
Mittlerweile haben einige Umbaumaßnahmen stattgefunden, um das miese Fahrwerk zu verbessern und um das Outfit etwas ansprechender zu gestalten.

1997

Als erstes sind die Fliegenklatschen (die Spiegel) über den Jordan geflogen. Die abgefahrenen originalen Dunlops wurden durch BT 54 in der Größe 120/180 ersetzt. Die nach 6tkm (!) bereits verschlissenen hinteren Bremsbeläge wurden nicht auf Garantie getauscht (Verschleißteil). Die darauf eingebauten Lucas Standard hielten jedoch 20tkm.

1998

In diesem Jahr wurde nur gefahren. Dazu ist eigentlich ein Motorrad da.

1999

In diesem Jahr hatte ich leider einen kleinen Unfall nach Zusammenstoß mit Wild. Das hatte zur Folge, daß das Eisenschwein und ich auf der Straße lagen und wir etwas demoliert waren: Telegabelrohre neu, Kotflügel neu, Bremshebel neu, Scheinwerfer neu, guter gebrauchter Auspufftopf, Finger angebrochen. Bei der Reparatur wurde gleich ein Lenkkopflager von Emil Schwarz eingebaut. Dieses verbesserte entschieden Lenkpräzision und Fahrverhalten. Später wurde von mir ein erhebliches Spiel an der Hinterhand festgestellt. Also zum Yam-Dealer hin und angemerkt. Angeblich wurden daraufhin neue Lager eingebaut, aber ich hatte so den Eindruck, daß zwar ein neues Lager drin war (die Schwinge hat deutliche Abdrücke eines Schraubstockes), aber das Spiel war später wieder vorhanden. Seit dem habe ich mich entschieden, lieber alles selbst zu machen. Nach Recherche im Web entschied ich mich, Emil Schwarz zu kontakten und das Schwingenlager spielfrei umbauen zu lassen. So nun war lagermäßig erst mal ruhe.

2000

Sturzpads, Superbikelenker von LSL und die Lenkerriser von Düse eingebaut.

2001

Nach langem Suchen hatte ich über einen Web-Kontakt eine Upsidedown-Telegabel einer 1993er FZR1000 für einen schmalen Taler ergattern können. Die mußte nur etwas umgearbeitet werden und konnte mit originalem Vorderrad + Bremse eingebaut werden. Für den Anbau des Cockpits mußten eigentlich nur 2 Winkel angefertigt werden, die dann an die Unterseite der oberen Gabelbrücke (an die Riserbolzen) geschraubt wurden. Der Frontkotflügel ist ein FZR1000 Kotflügel der Fa. Pferrer und sieht wie ich finde um Längen besser aus als der originale. Die vorderen Bremsen wurde später noch durch Sechskolbenzangen einer YZF 750 SP ersetzt. Die bremsen doch um einiges besser, ist gebraucht aber nicht so teuer wie die einer R1/R6. Die Gabel ist um einiges steifer als die originale, ist jedoch bis auf die Federvorspannung nicht einstellbar. Somit fährt das Teil entschieden stabiler. Die Dämpfung könnte etwas stärker sein, leider ist mir die Ölsorte nicht bekannt, werde demnächst sicherlich 15er Öl probieren. Das Handling wurde ebenfalls stark verbessert, da die Gabel um etwa 30...40 mm kürzer ist. Tips zum Gabelumbau findet Ihr hier.

Teilweise fühlt sich die Maschine richtig handlich bis kippelig an, echt Klasse beim Rumballern auf einer Rennstrecke. Die Hinterhand fühlt sich auf schlechter Straße, wie wir hier im Osten ja zur Genüge haben, sehr bockig an. Die Feder/Dämpferkombination scheint nicht so richtig gelungen. Aber bei "normaler" Straße und bei Soziusbetrieb geht's einigermaßen. So konnte ich mich nicht so recht durchringen, ein paar richtige Federbeine von Öhlins oder Technoflex zu kaufen. Schließlich kosten die ein Schweinegeld.

Im Winter und Frühjahr habe ich dann am Heckteil gebastelt. Das wurde ein wenig gekürzt, dito die Sitzbank. Das originale Rücklicht wurde durch ein Doppeltes ersetzt. Diese Umbauten sind alle eingetragen. Schließlich wurde auch noch das Felgenbett poliert. Da mich auf längeren Touren immer wieder das lästige Kettenfetten nervte, wurde zur Kettenschmierung ein Kettenöler der Marke Scottoiler angebaut. Dieser darf dann die ebenfalls neue Kette schmieren. Gegen kalte Finger und zur moralischen Unterstützung helfen nun Heizgriffe.

2002

Irgendwie gefiel mir die Maschine nicht mehr so ganz, ich wurde dazu angeregt, das Cockpit durch eine Minimalvariante zu ersetzen. Die riesige Lampe mußte schließlich ebenfalls weichen. Die Suche nach einem Rechteckscheinwerfer gestaltete sich doch schwieriger als gedacht. Es gibt viele tolle Sachen, vor allen Dingen kleine Lampen, leider hat das meiste keine Zulassung als Scheinwerfer. So entschied ich mich für die etwas größere Ausführung. Die vorderen Blinker wurden mit an die Halter der Hupen geschraubt. Der vordere Kabelbaum wurde unter den Tank verlegt, die Kabelstränge des Cockpits können einfach weggelassen werden. Wieder über einen Web-Kontakt konnte ich eine gebrauchte BSM Future Anlage erstehen, die nun die Maschine ziert und ein paar kg an Masse einspart. Die im Februar bestellte LSL-Rastenanlage war ein paar Tage vor Pfingsten auch schon da. Das hatte angeblich wegen der klappbaren Rasten so lange gedauert. Aber ich finde klappbare Rasten müssen einfach sein. Details können im Bild angeklickt werden !

Mittlerweile ist der zweite Satz BT020 montiert (mir wäre ein Satz Sportreifen lieber gewesen, aber auch wir müssen sparen), diesmal werde ich besser auf den Luftdruck am Vorderrad achten, um unnötiger Sägezahnbildung entgegenzuwirken. Beim Ölwechsel bei 62 tkm mußte ich leider feststellen, daß die Kupplungsbetätigung undicht ist. Nach Forum-Rücksprache mit anderen Leidensgenossen ist ein neuer Dichtungssatz fällig.
Besonderer Dank gilt meinem Chefmechaniker!

2003
Die erwähnte Undichtigkeit ist derart fortgeschritten, daß fast die gesamte Hydraulik-Flüssigkeit ausgelaufen ist. Somit war keine Kupplungsbetätigung möglich. Leider muß dieser Vorfall als Totalausfall gewertet werden. Zum Glück ist das in der Garage passiert, so daß ich nicht unterwegs liegen geblieben bin. Beim freundlichen Yam-Händler wurde für 14 Euros ein Dichtungssatz, bestehend aus einem Dichtungsring für den Druckzylinder und der äußeren Schutzmanschette, bestellt und dieser dann eingebaut. Anschließend neue Hydraulikflüssigkeit aufgefüllt, entlüftet und es ging los.

2004
Wiedermal über das Internet könnte ich ein Motorcorner-Heckteil auftreiben, jedoch kam erstmal nur Sprühdosenlack drauf. Irgenwann mal muß die Maschine zum Lackierer. Vor der Fahrt zum XJR-Treffen mußten noch 2 neue BT020 drauf.

2005
Es geht nun nun in die gemeinsame 9. Saison. Wie zu erwarten springt die Maschine selbst bei 1 Grad Außenbords auf den 2 Knopfdruck an. Die anstehende 4.HU wurde mit Leichtigkeit bestanden. Zuvor mußten jedoch 125 für neue Bremsbeläge investiert werden. Da hatten schon fast die Belagträger an der Scheibe geschliffen. Wie gut daß Alles eingetragen ist und auch Alles dran ist, was eingetragen ist, na fast Alles ;-).

Übrigens sind noch diverse Teile zu verkaufen !

Meine Technikerfahrungen:

Bremsbeläge: Hier empfehle ich Lucas Sintermetallbeläge, die haben eine wesentliche bessere Bremsleistung und einen geringeren Verschleiß
Motoröl: Ich verwendete bisher nur mineralisches Castrol Super GP, seit 40tkm habe ich auf Wechselintervalle von 10tkm umgestellt, der Ölverbrauch hält sich in Grenzen, so 0,1..0,2l/tkm. Leider ist das Öl nicht mehr verfügbar, so daß ich auf das neue Castrol Öl mit Synthetik-Anteilen umsteigen mußte.
Stahlflexbremsleitungen: Meiner Meinung nach nicht unbedingt notwendig, falls jedoch z.B. neue Sättel angebaut werden, würde sich schon Stahlflex anbauen.
Reifengröße: Generell ist für eine sportlichere Fahrweise die Umstellung auf 120/180 zu empfehlen, da das Handling des vorderen originalen 130er etwas steif und unhandlich ist. Die Tourenfahrerfraktion wird das nicht weiter stören. Bei den 13er hat sich das Thema sowieso erledigt.
Erfahrungen mit Reifen
(nur 120/180):
Bridgestone BT 54: Allround Tourenreifen mit guter Laufleistung (bei mir ca. 12tkm), gute Haftung, geringes Aufstellmoment beim Anbremsen
Michelin Pilot Sport: Sportreifen mit mäßiger Laufleistung (bei mir ca. 7-8tkm), sehr gute Haftung auch bei Nässe, spürbares Aufstellmoment beim Anbremsen, sehr zielgenau zu lenken.
Bridgestone BT 020: Tourenreifen mit rel. guter Laufleistung (bisher ca. 10tkm), geringes Aufstellmoment beim Anbremsen, Haftung bei sportlicher Gangart in Kurven gut, leider nicht besonders auf gerader Straße, Profil wäscht sich vorn ungleichmäßig aus (kann möglicherweise auch an zu geringen Luftdruck gelegen haben), das macht dann mächtig Geräusche beim Fahren
Fahrwerk: Lenkkopflager von Emil Schwarz, Schwinge spielfrei umbauen von Emil Schwarz, 120/180 Reifen, Progessive Telegabelfedern (z.B. White Power oder Technoflex) und Öl 15er Viskosität bei Standardtelegabel
Vergaserabstimmung: Bei Abstimmung der Vergaser hat sich herausgestellt, daß die Abstimmung (Synchronisation und CO-Wert) bei großer Hitze (im Sommer also) und möglichst bei offener Werkstatt ausgeführt werden sollte. Ich fahre seit ca. 25 tkm mit unveränderter Abstimmung mit relativ geringen Vibrationen und trotz CO-Wert-Einstellung an der oberen Grenze bei tourensportlicher Fahrweise mit einem Verbrauch von 5,5 .. 7 Liter. Bei flotter Autobahnfahrt gehen jedoch auch mal 10 Liter durch die Vergaser
Weitere Technikthemen und Teile findet man z.B. auf der Seite von Düse (siehe Links).

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